召回能够实施，证明车辆的隐患已经发现，尚算为时未晚。
不同于2021年的“空前盛况”，2022年春天的召回圈有那么一丝“安静”。
1月以来，国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心共发布了19份汽车产品召回公告，如果刨除掉哈雷、本田、宝马等摩托车产品，涉及的汽车企业有15家，总召回数约157.4万辆。2021年同期，召回公告有30份之多，召回总数也是达到惊人的342.5万辆，其中仅奔驰一家车企就一次性召回了超过260万辆汽车，让奔驰成为年度召回数量最多的车企。
虽然召回已逐渐成为了汽车市场的常态，但面临一年一度的“315大考”，各家车企还是会给予高度重视。其中既有开年就“未雨绸缪”的车企，也有最近才“临时抱佛脚”召回的车企。从2022年开春的召回潮，也能观察到一些新的趋势和特点。
“临阵抱佛脚”，3家车企“掐点式”召回
如今的车企面对315已经“淡定”了许多。越来越多的车企会选择提前召回以避开315这个敏感的时间段，把更多精力用来针对特定事件的危机公关，尽量避免舆情的过度发酵。
不过，依然有部分车企会选择在315前召回，进入3月，目前仅有3家车企在3月4日公布了召回计划，分别是奔驰、宝马和起亚。
相比往年，奔驰在2022年召回数量有所减少。此次奔驰召回的是部分进口奔驰S级轿车和国产C级轿车，数量分别为5034辆和25773辆，原因均为通信模块控制单元的软件问题。值得一提的是，奔驰此次选择通过汽车远程升级（OTA）技术进行召回，用户可以无需到店即可消除安全隐患。
相比奔驰，宝马此次的召回数量就相当少了，其中进口车型包括了部分2系、3系、5系、6系、X3、X5、X6，总计37辆，召回原因为这部分车型采用的高田气囊存在安全隐患，需要更换。而国产车型则为部分3系、X3，共计6辆，召回原因为自动变速箱存在缺陷，有可能导致动力中断或驻车失灵。
起亚的召回同样不多，此次召回的车型均为部分进口起亚嘉华，共计1090辆，原因为安全气囊控制模块存在安全隐患，需要进行升级或更换。
以上3家车企的召回行为，看起来似乎有点像“大考”前的“临时抱佛脚”。但不论如何，召回能够实施，证明车辆的隐患已经发现，尚算为时未晚。
旧王让新王，五菱“挑大梁”？
2022年以来，奔驰4份召回公告的数量看起来依旧是最多的，但在召回数量方面，上汽通用五菱却以超60万辆的数量“独占鳌头”。
1月27日，上汽通用五菱发布公告表示，将从2022年3月10日起，召回2017年7月10日至2021年3月26日期间生产的部分五菱宏光S3、新五菱宏光S汽车，共计609779辆。召回原因是部分车辆的手动变速器零件制造尺寸超过误差，导致档位保持力不足，特定工况下可能引起6挡偶发性脱挡，造成车辆暂时出现动力传递中断，极端情况下可能存在安全隐患。
回顾过去几年，五菱可谓是召回榜上的“常客”了。例如在2021年，尽管奔驰以278.1万辆成为召回数量最多的车企，而上汽通用五菱以145.6万辆次之。2020年，上汽通用五菱旗下的宝骏品牌，更是成为了当年唯一被央视315晚会点名的车企。
凭借便宜、皮实、耐用等属性，上汽通用五菱造就了不少“国民神车”，在民间的保有量也相当大，正因如此，五菱的召回往往规模巨大。
2021年7月16日，由于发动机曲轴箱强制通风阀阀芯耐磨性不足，上汽通用五菱进行了有史以来规模最大、总数达到143.7万辆的召回。2020年315晚会“点名”的宝骏560车型，则是其DCT双离合变速器存在安全隐患，导致车辆频繁出现失速问题。
平心而论，上汽通用五菱确实在满足低端汽车消费需求上做到了全国第一，庞大的召回基数也与其单车销量较高有关。但不可否认的是，在过去几年基于相似的发动机、变速箱原因而导致的多代车型的密集投诉和大规模召回，侧面证明了上汽通用五菱在质量安全控制体系和服务体系上仍然需要完善。而这，或许也是上汽通用五菱的销量近几年出现波动的原因之一。
对上汽通用五菱而言，如何妥善应对用户大规模的质量投诉，将直接影响其盈利能力。
新能源车召回渐多，OTA隐形召回问题逐步缓解
随着新能源车逐渐成为乘用车市场中的重要组成部分，围绕新能源汽车产品的召回也逐渐多了起来。
2021年总计232次、共873.6万辆的召回车辆中，有59次召回、83万辆为新能源汽车，占到了全年召回总数量的9.5%，而全年的召回次数和召回数量也同比上升31.1%和75.9%。2022年1月以来，包括特斯拉、北京奔驰、一汽奔腾、江苏九龙等品牌也对旗下多款电动车进行了召回。
相比传统燃油汽车，新能源汽车反映的问题主要集中在动力电池、电机、电控系统方面。这也再次证明了，对于目前尚处于发展初级阶段的新能源车来说，三电系统距离达到成熟仍有一定距离。
此外，不同于传统燃油汽车在发动机、变速箱发生问题时，责任方往往更容易分清，由于新能源汽车这条赛道上，车企与供应商捆绑地更为密切，在碰上安全和召回问题时，责任如何划分也成为了一个新的问题。
以动力电池为例，包括上游供应链的材料质量、电池生产厂商的生产工艺、车企的安装合规性，全部都影响着电池安全及电池的稳定性，也让车企和供应商之间更容易因责任划分产生争议。
另外，由于新能源汽车往往拥有很强的智能网联属性，软件问题导致的“OTA隐性召回”也被新能源车带出，成为了汽车召回方面的新问题。
以往出现车机系统问题，车企往往会通过常规回厂、回店的方式进行软硬件的调整，然而随着新能源汽车“智能”属性的出现，规则出现了改变。大量车企开始采用OTA升级方式，取代了原有的召回。以特斯拉为例，其在2021年6月26日宣布召回了28.5万辆Model 3和Model Y，全数以OTA形式进行召回，不需要车主开车到店。
频繁的OTA召回，甚至是不通过正式召回渠道、悄然通过OTA来解决车辆隐患的做法层出不穷，让不少消费者叫苦不迭，也让国家加强了对OTA召回的监管。2020年11月25日，国家市场监督管理总局发布了专项通知，正式将OTA纳入召回监管。
不过，虽然OTA召回正在逐渐走向规范化，但软件体验的不统一、OTA召回所带来的混乱，仍将在市场上持续一段时间。
如今的315晚会，对车企的震慑力还有多大？
首先要承认，作为一档已经连续播出过30年的晚会，315晚会一次次通过鲜明的主题推动了各行业、各领域的规范化。
需要看到，DCT车型的变速箱问题，还是2021年，宝马4S店“强制”收集人脸信息、长安福特变速箱进水、英菲尼迪变速箱异响抖动等问题，都不是当时汽车市场上热度最高、争议最大的问题。
回顾近十年来央视315晚会的汽车行业案例，再结合对应年份315前夕的召回案例，不难发现，车企们的召回原因往往与晚会的曝光内容没有多大关系，“临时抱佛脚式”召回行为已经很少，更多的还是在常态化的市场质量监督体系下进行的“未雨绸缪”。
另外，央视315晚会作为一个面向全行业质量问题曝光的综合性晚会，对特定行业的关注度相当有限。而信息时代的到来和网络媒体的普及，也让更多行业内幕和质量问题得以曝光，让更多人能够对车企的行为进行监督。
如今的315晚会，更像是悬在那些问题企业头上的“达摩克利斯之剑”，敦促着它们及时修正问题。比起关注315晚会，车企更应在质量上把好关，避免出现过多的缺陷产品，出现问题时也要积极正面地应对，才不至于在315这个特殊的时间节点成为典型。
套用一句老话：召回不是目的，让广大汽车消费者能够更好地体验汽车消费及用车生活才是。
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