最近，自称“没有房产”、经常住朋友家和睡工厂的“穷人”埃隆·马斯克，领到了公司发给他的一笔奖励——230亿美元。
当然，这笔钱并不是现金，毕竟马斯克虽贵为特斯拉CEO，但他从来不领取固定工资，取而代之的是一系列期权奖励方案。具体而言，每一期奖励方案都可以让马斯克以每股70.01美元的价格购买840万股特斯拉股票，这比4月20日的收盘价格977.20美元便宜了90%。
马斯克之所以能在这时候拿到期权奖励，答案不言自明——在他的带领下，特斯拉一季度业绩再创新高，与前三个季度业绩相加后，刚好超越了特斯拉2018年薪酬方案12批期权奖励中第9-第11批奖励的解锁条件。按照当前特斯拉的股价，马斯克可以从每一批期权中赚取77亿美元，共计能收到230亿美元的利润。
从特斯拉的业绩来看，马斯克这笔钱确实拿的理所应当。
仅仅是在今年一季度，特斯拉这台赚钱机器创造的营收就高达187.56亿美元（约合人民币1208.4亿元），这比蔚来、理想、小鹏三家新造车势力2021年的营收加起来还要高出“一个蔚来”（367.14亿元，去年蔚来营收361.36亿元）。
净利润方面，特斯拉实现了33.2亿美元的归母净利润（GAAP下），同比去年增长了658%，环比去年四季度来看也增加了43%。
在收入结构上，特斯拉的顶梁柱一如既往地依赖卖车，一季度其汽车销售业务贡献了161.9亿美元的营收，交付量共计31万辆。这其中，Model 3/Y两款车型交付了29.5万辆，相较去年四季度有所下滑；相对应的，高端车型Model S/X由于新款发售等原因，一季度销量再创新高，达到1.5万辆。
值得注意的是，特斯拉的汽车销售毛利率在连续两季度维持在30%之后终于出现增长，达到32.9%。这也是它净利润实现大涨的原因之一。
为何特斯拉能够在缺芯潮中逆势增长？综合来看，原因主要有三。
第一点在于特斯拉的“自有菜园战略”——与传统汽车行业超长的供应链和外包传统不同，特斯拉一直不喜欢将关键环节交给其他供应商。从软件到电池、再到供应链最上游的矿业，马斯克几乎全都涉足了一遍，这让它付出了巨大的成本，但也可以缓解它在缺芯潮和疫情中所受的伤害，而没有或来不及做类似布局的福特、通用等传统车企就只能在一边干瞪眼。
第二点是立足于技术之上的降本增效。通过引入大型压铸机、开发4680电池、加速车身铸件和电池回收再利用、优化生产流程等手段，特斯拉的成本实现了相当程度的下降，其销售与管理费用从去年四季度的22.3亿美元降至18.6亿美元。
这些方式并不能完全消除宏观因素，为了进一步弥补疫情对收入的不利影响，特斯拉和其他车企一样选择了涨价——这便是第三个原因。综合来看，特斯拉在中国、美国、欧洲等市场的各款车型均有涨价，国内涨幅1-3万元不等、美国市场的涨幅也在1000-6000美元左右。涨价是提升特斯拉汽车销售毛利率最有效的方法，也可间接推动其净利润大幅上涨。
当然，盲目提价也可能引发车主对品牌的不满，考虑到特斯拉重要生产枢纽之一的上海超级工厂目前处于停产状态，以及2022年高悬的150万辆交付目标，在难以保证物流畅通，库存也不足（财报中提到库存“仅3天”）的情况下，特斯拉未来一段时间内可能不会选择继续提价。
卖车之外，特斯拉还有一项相当重要的收入——向那些碳排放超标的车企售卖碳积分。一季度里，特斯拉监管积分收入为6.8亿美元，占到了总营收的4%、税前利润的19%。
值得注意的是，特斯拉的碳积分收入未来可能还会继续增长，起码在北美市场是如此。
就在上个月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布公告称，计划增加对未达燃油效率车企的罚款。从公告来看，NHTSA今后将对车辆不符合2019年及以后CAFE（企业平均燃料经济性）标准的汽车制造商实行更为激进的处罚策略，罚款会提高至少一倍以上。
具体而言，新规实施之后，2019年-2021年生产的车型中未达到CAFE标准的，将按照14美元/0.1MPG（每加仑英里数）标准来罚款，而此前这一罚款标准还只有5.5美元/0.1MPG。
值得注意的是，NHTSA还在去年8月提议，计划从2024到2026年每年都将CAFE标准提高8%。这意味着，各大车企未来违规概率会越来越高，缴纳罚款的成本也将急速上升。
这一行动意在促进美国传统车企加速转型，但福特、通用等车企在这方面动作并不快，例如前者就计划在未来9年内逐渐停售燃油车，而后者更是将彻底停售的时间定在了2035年。在这期间，如果它们不想触碰到愈来愈高的罚款标准，最好的选择就是购入特斯拉的碳积分。
此外，特斯拉还有许多故事动听的业务，比如被马斯克吹上天的储能业务和服务（包括汽车保险）业务。不过到目前为止，要指望它们赚钱还不太现实。
储能业务方面，特斯拉主要是向C、B端客户出售太阳能系统和储能系统。一季度其营收为6.2亿美元，环比下滑了10%，毛利率也环比下滑了11.7%，处于亏钱状态。目前，特斯拉正计划通过Megapack工厂增加产能，进而推动积压订单释放，获取更多销量。不过，马斯克能否将汽车领域的那一套打法复制到储能领域，目前还需要观察。
服务业务也处于不赚钱的状态，虽然一季度这项业务创造了12.8亿美元的营收，但其毛利率仍然环比下滑了0.5%。不过，服务业务至少在领域上和特斯拉的主业汽车有着强关联度，特别是特斯拉此前发力的保险业务，让服务业务长远来看有了和汽车业务比肩的增长潜力。
特斯拉的“实时保险服务”不同于传统车险，它主要根据车辆的驾驶里程、使用时间、司机习惯等要素为不同消费者定制车险。这当然不是新鲜事，但由于需要传输车主行车数据，保险公司们基本没有办法做到这一点，而特斯拉则可以利用主机厂的身份自由发挥。
在本次的财报电话会议上，特斯拉CFO扎奇·柯克霍恩提到，不久前公司已经在美国弗吉尼亚、科罗拉多和俄勒冈三个州推出了实时保险服务，在美国普及该业务后，特斯拉便会考虑向全球其他市场推广实时保险服务。鉴于马斯克的高速行动力，他恐怕很快又将在保险界掀起一场血雨腥风，而特斯拉也能从中赚取更多利润。
*图片来自Yandex及企业财报
关键词： 汽车销售
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